海报新闻首席记者 张海振 记者 孙杰 报道
今年6月，“救护车800公里收2.8万元”事件引发网友热议。患儿家属唐先生质疑“民营救护车”的资质及收费问题，江西省卫健委调查后称，救护车所有方存在收费不合理等问题。随后，有网友认为收费并不高，甚至有人给涉事医院送锦旗；国内多家转运公司也宣布，暂不接单携带ECMO。
一时间，“800公里收费2.8万元”是否合理，成为网友们争议的焦点。与此同时，各地的非急救医疗转运服务当下所面临的困境与问题，也随之被舆论关注。
“天价收费”到底贵不贵？
记者梳理发现，该事件引发争议的焦点在于患者是否使用了救护车上的ECMO。对此，患儿亲属曾澄清，2.8万元仅为救护车车费，转运中未用车上的ECMO。
广州某救护车转运机构的工作人员以从东莞转院至北京为例分析：两地相距约2200公里，按配备医护人员计算，车费、油费、过路费及医护费用全包，约需1.6万元。
“医护人员基本按1.5元每公里收费，救护车的费用是6元每公里。如果不配备医护，费用可降至约1.3万元。”但该工作人员提醒说，如果转运中使用ECMO（体外膜肺氧合）设备，“开机费就要5万元起”，因为一台ECMO设备本身成本就高达数百万元。
同样，合肥一家转运机构给记者的报价也提供了参照：从合肥转运至北京约1000公里“一口价”6000元，同样是按6元每公里的收费计算。救护车上包含呼吸机、氧气、心电监护等常规设备及一名随车急救人员。这家机构也明确表示，涉及ECMO的转运价格完全是另一个维度，“光开机费就要6万块，转运去北京，绝对不是几千块钱的事。”
唐先生的遭遇撕开了非急救转运市场的一角，其背后是生命与时间赛跑的沉重成本。
无锡市人民医院副院长陈静瑜向海报新闻记者讲述了他亲身经历过的一个案例：
今年6月底，一位在上海治疗依靠ECMO维持生命的呼吸衰竭患者，急需转运至杭州浙大二院接受肺移植手术。由于患者病情危重，他们耗时近两周，才找到一家民营急救转运公司成功完成上海至浙江的转运。转运前，转运公司还明确要求，患者家属必须签署承诺书，确认转运途中如果患者病情加重甚至死亡，与转运公司无关。
上海患者被转运至浙大一附院（受访者供图）
“由于患者在上海医院使用的呼吸机和ECMO设备无法随行转至杭州，转运公司便使用自备的设备在上海医院进行了设备切换。随后，由2名医生、1名护士、1名协调员和1名司机组成的5人团队，驾驶救护车将患者送至杭州，并在浙大二院ICU内再次将设备切换回医院的设备。整个转运距离约150公里，耗时3小时，费用为13.5万元。”陈静瑜说，此次13.5万元费用仅包含使用民营救护车的ECMO设备（不涉及置管及耗材费用）及医护人员劳务创元网，患者家属对此费用没有异议。
幸运的是，这位女患者最终成功接受了双肺移植，目前已能够下床站立，进入了康复阶段。
正在读大二的刘畅（化名）也曾有一段与唐先生儿子相似的转诊经历。2020年，她因不明原因高烧，先是从江西老家的镇卫生院转到新余市人民医院，又辗转至江西省儿童医院，但病情仍持续恶化。“最严重时进了ICU，连轮椅都坐不了。”刘畅说，在省城医院依然束手无策时，她被民营救护车送到了复旦大学附属儿科医院，虽然转运花了7500元，但自己因此得救了，她一直心存感激。
刘畅被转运至复旦大学附属儿科医院（受访者供图）
“天价转运”事件发生后，刘畅在社交平台上公开替涉事公司和医生“解围”。在她看来，在公立医院救护车无法跨省转运病人的情况下，“民营救护车”几乎是危重病人们的救命稻草，不应该被草草取缔了之。
“120不能跨省”的现实
必须承认的现实是，并非所有患者家庭都有条件接受13.5万元的“天价”转运费，大家更期待公立医疗机构能提供一份性价比更高的转运服务。遗憾的是，截至目前，绝大多数公立医疗机构并不能满足患者和家属们的这种期待。
“120不能跨省。”这可能是无数希望将病人转去更好医院救治的患者家属，都曾听过的一句回复。
更有甚者，一些地方的120急救车连本市都出不去。
7月31日，海报新闻记者以患者家属身份咨询北方某市的120急救中心是否能提供病人跨省转运服务。该中心工作人员表示，目前，该急救中心车辆只负责本市区的急救，不能出市。如有转运需求，可咨询病人就诊医院。
实际上，并没有条例明确规定公立医疗机构的救护车不允许跨省。
国家突发公共卫生事件专家咨询委员会委员武秀昆在接受媒体采访时表示，制约公立机构救护车长途转运的主要依据是自2014年2月1日起施行的《院前医疗急救管理办法》，其第27条明确规定：“急救中心（站）和急救网络医院不得将救护车用于非院前医疗急救服务”。并且，由于调度救护车的急救中心（急救站）实行属地化管辖，各地的公立“120”实际上并不具备跨区域调度的权限和能力。
另一方面，运力不足也限制了公立机构救护车参与长途转运。
武秀昆以自己担任河南省平顶山市急救指挥中心主任时的工作经历举例，“地区急救中心‘缺人手’是长期的问题。”他说，当时平顶山急救中心只有15辆救护车，每辆车配备1名司机、2名担架员，高峰时期创元网，24小时出诊量在100次以上。
“地方对急救中心的投入都捉襟见肘，（急救中心）怎么可能有余力再去做院前急救之外的事？”武秀昆感叹。
需要注意的是，虽然大部分公立机构救护车无法参与长途转运，但往往会在规则允许范围内打“擦边球”。
陈静瑜告诉记者，无锡与苏州公立救护车经常采取“接力”运输的方式，帮助两地病人完成转院：苏州的救护车将患者送至高速出口，无锡的救护车则在另一侧等候接应。
从某种程度上来说，当政策壁垒撞上救命需求，灰色通道便“被迫”形成了。在跨省长途院际转运仍有需求的情况下，新兴的非急救医疗转运救护车成为了跨省长途转运的“非正规主力军”。
广州某救护车转运机构的工作人员直言：“我们一年接几千单转运业务，最远跑过新疆到黑龙江，5700公里。”
同样，据解放日报报道，4年前，上海有约800辆从事非急救转运的车辆，如今这一数量已翻了2倍。
不过，受江西2.8万元“天价转运”事件影响，已有多家机构宣布停接危重患者（需携带ECMO）的长途转运业务。
“会操作这个设备的基本都是公立医院医生，他们不敢冒险跟车了，我们自己的医护人员又不会用。”合肥某转运公司员工表示，近期行业内对风险的谨慎态度尤为明显。
打通“通道”的曙光
医护人员的退却源于双重压力。济南某三甲医院医生告诉记者：“无论是否收取报酬，转运都是投入跟回报不成正比的任务——途中患者若出意外，谁都担不起责任。”
而在陈静瑜看来，按照首诊负责制的要求，病人既然在这所医院上了ECMO，当他因为有更好的治疗手段（比如心脏移植、肺移植等）而需要转院时，现医院实际上有责任来转运这个病人。在他看来，医院和医生的职责是救死扶伤，当医院拒绝帮助病人转运，让病人自己去找转运公司时，对于此前参与病人救治的医院和医生来说，这就是失职行为。
陈静瑜接受媒体采访（受访者供图）
作为一名全国人大代表，近年来，陈静瑜也在不断呼吁卫生行政部门建立医疗长途转运的标准、规范、流程。
改变已在萌芽。
2018年4月，上海市120调度中心在120急救热线之外专门开通了“962120”康复出院专线，单独受理和调派送患者回家的专用车辆。随着非急救转运需求不断扩大，上海市卫健委开始和一些运输企业寻求合作，开通“962130”非急救助行服务热线。“962130”收费价格明细，在小程序中面向社会公开。
不过，根据规定，“962130”一般只能够提供老人转院或者术后康复患者转运这一类不涉及医疗行为的市内及跨省市服务。对于危重症患者、需要机器维持的患者原则上不接单。因此，“962130”暂时还难以填补跨省急救的需求空白。
在江西2.8万元“天价转运”事件发生后，陈静瑜也在个人自媒体账号上提出了3条具体建议。
首先，明确责任主体与流程：明确各级医院、急救中心（120）及有资质的民营机构在跨区域转运中的职责分工，建立规范化的申请、评估、执行和交接流程。
其次，制定合理收费标准：无论是公立“120”救护车还是有资质的民营医疗救护车，都应建立清晰、透明、基于成本核算的跨区域重症转运收费标准和服务项目清单，并加强监管。
最后，保障设备衔接与医疗安全：建立机制，确保患者在不同医疗机构间转运时，必要的生命支持设备（如ECMO）能够安全、连续地使用，避免反复切换设备（如呼吸机、ECMO）带来的安全隐患。
“唯有制度化的保障，才能为挣扎在生死线上的重症患者铺设一条真正安全、可及的‘生命通道’，避免让高昂的转运费用和复杂的转运流程成为他们求生的又一道难关。”陈静瑜说。
让陈静瑜感到欣慰的是，他的建议发出后，很快得到了国家卫健委应急司的回应。“他们前一阵子跟我联系了，说接下来会通过调研，来制定规范流程，明确各自的职责，把价格再进一步细化。”
在陈静瑜看来，这条“通道”的搭建已刻不容缓，这不仅是医疗问题，更是文明社会的基本命题。当合肥到北京的救护车依然奔驰在高速路时，人们期待那道划破夜空的救护灯，能早日照亮制度的坦途。
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